Если вы какое-то время читали EngineLabs, возможно, вы помните проект, который мы представили давным-давно и получивший название LS5.0.К сожалению, этот проект очень медленно воплощался в жизнь, во многом из-за событий и последующих последствий 2020 года. Однако теперь все детали на месте, мой цех готов, и мы приступаем к делу.
Краткое описание проекта LS5.0 для всех.Вся предпосылка проекта возникла из ранних закулисных обсуждений второй серии перестрелок LS против Койота.Это пятилитровый двигатель LS, построенный на основе оригинального набора правил LS vs. Coyote Shootout.Мы предположили, что 5,0-литровый двигатель LS может конкурировать в тесте с 5,0-литровым Coyote, и хотели это доказать. Шестеренчатый масляный насос
Это означало, что мы были ограничены семейством блоков 4,8/5,3.Хорошей новостью является то, что здесь доступно множество опций, и блоки относительно прочны, особенно по сравнению с другими заводскими блоками.После некоторого обсуждения мы решили использовать вариант Gen-IV с тормозным колесом с 58 зубьями и лучшими стержнями (на случай, если мы выберем их).Глядя на 4,8-литровые двигатели Gen-IV, LY2 выделялся как отвечающий всем требованиям.Помимо проверки всех вариантов вращающегося узла, он также не имеет системы AFM и поставляется с почтенными головками цилиндров 799.
Вы могли бы подумать, что найти базовый двигатель будет легко, но в конце 2019 года найти дешевый двигатель Gen-IV, не говоря уже о том самом LY2, который мы искали, оказалось непростой задачей.Затем мы связались с контактами в Reviva Performance и спросили их, может ли их дочерняя компания Pilot Engines, занимающаяся восстановлением двигателей, иметь линию для ядра LY2.Объяснив, что мы буквально просто хотели купить нетронутое ядро, что для них очень необычно, они проверили инвентарь и обнаружили, что у них есть два ядра LY2, ожидающие обработки.Мы были в бизнесе.
Как только мы получили двигатель, мы разобрали его и отправили детали в соответствующие механические мастерские.Компания Beck Racing Engines очистила блок, обработала магнитным флюсом, расточила и отточила до желаемых 3,858 дюймов, выровняла рассверленную магистраль, очистила деки и проверила все отверстия подъемника.Кривошип и все наши компоненты вращающегося узла послепродажного обслуживания были отправлены в CWT Industries.Вы можете увидеть это название и подумать: «Разве это не та компания, которая производит балансировочные станки?»Да, они.Мало того, что они вырезали шпоночную канавку и балансировали нашу заводскую рукоятку, Рэнди Нил провел для нас трехдневный ускоренный курс по всему, что связано с балансировкой, что было на вес золота.
Составление списка деталей для шатунов и поршней LS5.0 представляло собой баланс готовых компонентов с правильными деталями.Первая проблема заключалась в длине шатуна.В отличие от остальной части семейства LS, в которой с завода используется стальной стержень длиной 6,098 дюйма (титановые стержни LS7 имеют заводскую длину 6,067 дюйма), в 4,8-литровых двигателях используется более длинный штатный стержень длиной 6,275 дюйма из-за короткого хода. и GM хочет сохранить высоту сжатия поршня между двигателями грузовиков.
Это привело нас к некоторой загадке.Если бы мы использовали стандартный набор готовых шатунов LS диаметром 6,125 дюйма, нам понадобился бы поршень на 0,150 дюйма выше, чтобы компенсировать разницу в длине шатунов.В качестве альтернативы мы могли бы использовать стандартные шатуны Gen-IV, которые вышли из двигателя, и использовать OEM-поршень с высотой сжатия.Затем мы нашли вариант Златовласки.Линейка кованых стержней с двутавровой балкой Manley включала не только стандартные варианты длиной 6,098 и 6,125 дюйма, но также стержень, изначально разработанный для блока с высокой палубой RHS, длиной 6,300 дюйма.Если немного подсчитать, то разница в изменении высоты сжатия составляет всего 0,002 дюйма по сравнению с заменой на шток 6,125 дюйма в комбинации LS со стандартным ходом поршня (3,622 дюйма).
Стержни двутавровой балки Manley RHS Tall-Deck (номер по каталогу: 14064R-8) изготавливаются из поковок стали 4340, затем подвергаются термообработке, снятию напряжений и дробеструйной обработке.После этого каждый стержень проходит полную проверку Magnaflux на наличие дефектов.Набор удилищ заявлен как подобранный по весу с точностью до плюс-минус 1,5 грамма, и при балансировке мы обнаружили, что они ближе к этому весу.
Конструкция H-образной балки включает в себя стандартное отверстие диаметром 2,225 дюйма на большой конце и отверстие под штифт диаметром 0,9281 дюйма с бронзовой втулкой (что номинально обеспечивает зазор 0,0011 дюйма для пальца диаметром 0,927 дюйма).Суффикс «R» в номере детали означает, что стержни оснащены модернизированными 7/16-дюймовыми болтами тяг ARP2000, в результате чего заявленный диапазон мощности этих стержней в дрэг-рейсинге достигает 900 лошадиных сил.
Что касается наших поршневых колец, нам пришлось сдержаться.Побывав несколько раз на предприятиях Total Seal и увидев вещи, о которых я до сих пор не уверен, что могу говорить, мы знаем, на что способна производить Total Seal.Если бы мы пошли к ним и попросили их самые тонкие, самые хитрые поршневые кольца с самым современным покрытием, я знаю, я бы, наверное, привез их к своей двери где-то через неделю с запиской: «Извините, что так долго».
Примерно через час мы получили электронное письмо с размерами колец для отправки в Diamond, а вечером того же дня пришло уведомление об отправке.В итоге мы получили верхнее кольцо с газоотводами из стали AP толщиной 1,0 мм, покрытое PVD-нитридом хрома Total Seal C33.Для второго кольца мы использовали чугунное поршневое кольцо с обратной конусностью диаметром 1,2 мм.А в качестве нижнего кольца мы использовали трехсекционное маслосъемное кольцо диаметром 3,0 мм с усилием натяжения около 11,5 фунтов.
Поскольку мы планируем максимально увеличить обороты этого двигателя, мы знали, что не хотим экономить на подшипниках.По этому поводу мы обратились к нашим друзьям из King Engine Bearings.Рассказав им, что мы хотим сделать, они пошли ва-банк, отправив нам свои лучшие коренные и шатунные подшипники LS.В качестве опор используются триметаллические подшипники серии XP стандартного диаметра с нанесенным запатентованным полимерным покрытием компании pMax Kote (арт.: MB5013XPC).
Поскольку мы собираемся раскручивать этот двигатель выше, чем любой другой двигатель, который мы построили, вполне понятно, что мы выбрали гармонический демпфер, который предназначен именно для этого.Итак, мы посмотрели, что GM использовала на своих заводских гоночных двигателях COPO, и увидели, что это не что иное, как ATI Super Damper.Осторожно, чтобы не попасть в ловушку «я тоже», мы обратились к ATI, чтобы подтвердить, что часть COPO действительно подходит для нашего приложения, на что они ответили громким «Абсолютно!»
ATI Super Damper — это сертифицированный SFI 18.1 демпфер гармоник, который предназначен для устранения крутильных колебаний коленчатого вала во всем диапазоне оборотов и настраивается для конкретных применений, таких как этот.Специальный амортизатор COPO Super Damper, который мы выбрали (номер по каталогу: 918427-16), имеет алюминиевый корпус демпфера диаметром 7,074 дюйма.Стальная ступица имеет один шпоночный паз 3/16, а в комплект входит дополнительный шкив с 4 ребрами, который можно прикрепить болтами спереди.В текущей конфигурации мы не будем использовать это, поскольку ни LS, ни Coyote не использовали никаких аксессуаров в протестированных конфигурациях.
Очевидно, что в любом из наших высокопроизводительных двигателей мы используем самые лучшие крепежные детали, какие только можем.Для этого проекта мы выбрали комплект основных шпилек LS компании ARP (номер по каталогу: 234-5608), чтобы надежно удерживать нашу рукоятку на месте.Шатуны поставлялись с шатунными болтами ARP2000, и мы использовали аналоговый датчик растяжения заготовок ARP (номер по каталогу: 100-9942, о котором мы подробно рассказывали здесь ранее), чтобы установить их именно там, где нам нужно.
Когда дело доходит до кривошипного болта, для чего-то вроде LS, который требует более чем в два раза больший крутящий момент, чем другие кривошипные болты, мы, конечно, выбрали версию ARP (номер по каталогу: 234-2503).Конечно, стандартный болт GM, вероятно, приемлем, но мы считаем его недорогим и гарантирующим спокойствие.Мы также использовали кулачковые болты ARP (номер по каталогу: 134-1003) и великолепные 12-точечные комплекты крепежа из нержавеющей стали ARP для передней, задней и впадинной накладок.Хотя это и не является строго необходимым, они имеют абсолютно звездное качество и выглядят чертовски хорошо.
Контроль масла имеет решающее значение для производительности двигателя, особенно на повышенных оборотах.Для этого мы обратились в Canton Racing Products.Мы начали с заднего поддона картера (номер по каталогу: 15-274), который имеет четыре перегородки люка в ромбовидной форме для удержания масла в всасывающей трубке.Он имеет верхнюю перегородку для лучшего контроля масла и предназначен для работы с OEM-поддоном для защиты от ветра.
Мы использовали оригинальный полноразмерный поддон для защиты от ветра, который вышел из LY2, хотя и с некоторой доработкой, чтобы привести его в презентабельное состояние.Наряду с этим мы использовали маслозаборную трубку Canton (номер по каталогу: 15-275) и крепление масляного фильтра в стиле OEM.Мы установили масляный поддон с помощью прокладки масляного поддона Cometic Street Pro и комплекта шпилек масляного поддона Canton (номер по каталогу: 22-302).
Все прокладки нижнего конца были включены в наш комплект прокладок нижнего конца Cometic Street Pro (номер по каталогу: PRO1036B).Чтобы доработать шорт-блок, мы использовали оригинальную заднюю крышку ГРМ с новой прокладкой из комплекта, а также новый задний основной сальник из комплекта.Сначала мы выбрали новую обложку просто потому, что старая была слишком грязной.То же самое касается крышки ендовы: и крышка ендовы, и передняя крышка получили новые прокладки из комплекта прокладок Cometic.Как упоминалось ранее, все крышки были прикреплены с помощью 12-точечного крепления ARP из нержавеющей стали и затянуты в соответствии со спецификациями.