La autonomía de las motos eléctricas es un dato relacionado directamente con las condiciones de marcha.
Son muchos los que recelan de la autonomía real de las motos eléctricas y no les falta razón, aunque este dato no hará otra cosa que mejorar con el paso del tiempo. El Mejor Monitor De Batería Para Rv
Y es que lo primero que se tiene en cuenta a la hora de comprar una moto eléctrica -o un coche eléctrico- es su autonomía. Sí, de acuerdo, lo primero es el precio, pero asumimos que el que se ha decidido ya a adquirir un vehículo a pilas, ya asume que su precio es superior al de un vehículo con motor de explosión.
Volviendo al tema que nos ocupa, la autonomía que ofrecen los fabricantes es la que se mide por el famoso ciclo WLTP (Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure), de obligado cumplimiento.
Este ciclo, a pesar de ser mucho mejor que el anterior, el NEDC (New European Driving Cycle), sigue sin ser 100% real, ya que las condiciones reales del día a día son muy variables, y ello repercute en la autonomía real lograda.
Por ello en Solo Moto probamos las motos y scooters eléctricos en un mismo circuito de pruebas mixto, urbano, de extrarradio y con tramos de autovías, auténticas devoradoras de batería, un recorrido muy real y cercano al que puede hacer un usuario medio.
En nuestro recorrido también incluimos tramos con desnivel, obligándonos a hacer tramos de ascenso y descenso, otra prueba de fuego para la batería. Con un kilometraje mesurado en cada situación, comprobamos que la autonomía registrada difiere de la ofrecida por el fabricante, aunque en una gran mayoría de casos es bastante cercana a la cifra final.
Y es que no es lo mismo una prueba de autonomía en la que siempre circulas por ciudad, que otra que solamente circulas por autopista. En ciudad lograrás mucha más autonomía porque tu velocidad media es menor, y en autopista es el escenario en el que lograrás la autonomía más reducida, porque circulas a mayor velocidad.
Es el principio de los vasos comunicantes; a mayor velocidad media, menor autonomía, y a menor velocidad media, mayor autonomía. Son habas contadas. El único recorrido que es ideal para tener una autonomía realmente interesante es el de una carretera de curvas muy sinuosa.
Y es que, si la moto eléctrica tiene un buen freno motor regenerativo, y nosotros lo usamos al máximo, es posible lograr el mejor dato. Pero claro, para llegar a esa carretera hay que hacer autopista y ciudad, con lo que la media seguirá siendo normalita. El tipo de recorrido y la conducción repercuten directamente en la autonomía.
En ciclomotores la autonomía real siempre será 100% urbana; en modelos equivalentes a una 125 c.c. este dato ya será una mezcla de tramo urbano y de extrarradio, y en modelos equivalentes al carnet A2 o A, la autonomía final se consigue promediando el uso en todos los escenarios.
Como está claro, si una moto eléctrica de 100 CV y una gran batería de 14 kWh se usa solo en ciudad, con la velocidad limitada a 50 km/h, la autonomía será brutalmente elevada. Pero nadie usa una moto de 100 CV solo en ciudad… Todo esto es para que comprendáis que la autonomía real está sujeta a muchos factores.
Y la temperatura ambiente también influye en la autonomía; el frío afecta negativamente a las baterías y acorta su autonomía.
En nuestra experiencia, curiosamente, en una moto correctamente proporcionada, con cada kWh de batería de media se logran entre 10 y 14 km de autonomía, “grosso modo”, contando que la potencia del motor eléctrico, el peso y la capacidad de la batería van parejos.
Lógicamente, las motos que sean más ligeras o más pequeñas, o que tengan un motor poco potente y una gran batería, logran mayores autonomías.
Así, la capacidad de la batería os dará un indicativo aproximado de su autonomía: los ciclomotores con baterías de 3 kWh logran autonomías entre 40 y 50 km, los “125” con 5,6 kWh alcanzan los 75 km, motos con 7 kWh logran 100 km y con un paquete de 14 kWh pueden llegar a los 170 km. También son habas contadas.
Os ofrecemos un listado con todas las motos y scooters eléctricos que hemos probado a fondo a lo largo de estos años, con la autonomía real lograda en nuestra prueba. En los modelos disponibles con una o dos baterías extraíbles indicamos las baterías instaladas para la autonomía lograda.
Nuestra intención es actualizar el listado añadiendo los datos de la última prueba realizada, para tener una base de datos real y auténtica de la autonomía real de las motos eléctricas de nuestro mercado.
Moto (batería) Autonomía Arena VT3 (5,4 kWh) 77 km Cake Kalk& (2,6 kWh) 50 km Cake ÖSA+ (2,6 kWh) 41 km Ebroh Bravo GLE (5,7 kWh) 52 km Ecooter E1R (1 60 km Ecooter E2R (3,84 kWh) 61 km Ecooter E5 (5,4 kWh) 91 km Energica EVA EE9+ (21,5 kWh) 172 km HD LiveWire (15,5 kWh) 140 km Horwin SK3 ( 2,6/ 5,2 kWh) 44/86 km Lifan E3 LF1200DT (1,4 kWh) 45 km Motron Voltz (1,2 kWh) 43 km Next NX1 (2,4 kWh) 60 km NIU GT (4,2 kWh) 100 km Pursang E-Track (7,2 kWh) 73 km Ray 7.7 (7,7 kWh) 132 km Rieju Nuuk (7,2 kWh) 70 km Seat MO Scooter 125 (5,6 kWh) 78 km Silence S01 (5,6 kWh) 80 km Sunra Miku Super (2,8 kWh) 63 km Super Soco CPx (2,75 kWh) 47 km Super Soco CUx (1,8 kWh) 55 km Super Soco TC (1,8 kWh) 60 km Super Soco TC Max (2,7 kWh) 64 km Ubco 2x2 (3,1 kWh) 70 km Vectrix VXX-1 Li+ (10,9 kWh) 140 km Velca One (8,2 kWh) 142 km Vespa Elettrica L1 (4,2 kW) 100 km Voge ER10 (4 kWh) 61 km Volta BCN City (4 kWh) 68 km Volta Urban (4 kWh) 51 km Wellta Artica (2,8 kW) 52 km Yadea G5 S (2,8 kWh) 72 km Yamaha E01 100 km Cero DSR/X (17,3 kWh) 198 km Cero FX(7,2 kWh) 108 km Cero FXE (7,2 kWh) 102 km Cero SR (14,4 kWh) 182 km Cero SR/F (14,4 kWh) 169 km Cero SR/S (14,4 kWh) 167 km
*Peso probador: 80 kg. Pruebas realizadas en la misma ruta y mismo probador
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